ВЫШНЕВОЛОЦКАЯ ВОДНАЯ СИСТЕМА

В начале XVIII в. Российское государство имело единственный выход к морю через замерзающий на большую часть года и удаленный от центральных областей страны и Западной Европы Архангельский порт. Балтийское, Черное и Азовское моря были отрезаны враждебными России странами.


Рассвет в Новгородской области.jpg
В начале XVIII в. Российское государство имело единственный выход к морю через замерзающий на большую часть года и удаленный от центральных областей страны и Западной Европы Архангельский порт. Балтийское, Черное и Азовское моря были отрезаны враждебными России странами. А это тормозило развитие экономики, и Петр I, ясно понимая причины экономической отсталости России, энергично взялся за решение назревших исторических задач.

Выход России к Балтийскому морю и основание в 1703 г. в устье Невы новой столицы — Петербурга с особой остротой поставили вопрос создания надежных транспортных связей ее с внутренними областями страны. Гужевые дороги эту задачу решить не могли: перевозки обходились дорого, а грузы доставлялись медленно. Чтобы обеспечить подвоз грузов для снабжения новой столицы и оживить торговлю со странами Западной Европы, по указу Петра I от 12 января 1703 г. начались работы по строительству канала между реками Цна и Тверца. Указом повелевалось начальству ближайших провинций к 1 апреля того же года выслать на “перекопные работы” 5000 пеших работников, 1000 конных и 400 плотников, которым иметь при себе инструменты и орудия труда. Для технического руководства были приглашены мастера из Голландии.

В первом году на строительство канала было израсходовано всего 1855 руб., почти полностью выплаченных десяти иностранным мастерам. К 1708 г. был создан комплекс сооружений, соединивших реки Цну и Тверцу, в составе канала длиной 2,72 км при ширине 15 м, названного Тверецким, одного деревянного полушлюза на Цне шириной 8,2 м и двух на Тверце шириной соответственно 6,5 и 10,65 м. Кроме этого, на Цне в 5 км ниже входа в Тверецкий канал был построен, но уже из камня, еще один камерный шлюз с тем, чтобы повысить судоходные глубины на этой реке. Однако шлюз этот, построенный голландскими мастерами, очевидно, по недостатку опыта нивелировки местности был расположен на таком месте, что во время весеннего паводка был обойден рекой и оказался в стороне от судового хода. Впоследствии он был заменен двумя полушлюзами, которые более эффективно обеспечивали пропуск караванов судов.

Первый пропуск прошел без затруднений, но затем сказалось несовершенство построенных сооружений. Трудность заключалась в том, что запас воды, скапливаемой на водоразделе, был недостаточен и не позволял обеспечить питание примыкающих к каналу свободных участков рек Тверцы и Цна. Мелководье на них по-прежнему тормозило судоходство, и уже в 1709 г. сразу после спада весеннего паводка прибывшие с Волги суда не могли пройти по Тверце, поэтому пришлось их грузы перегружать в мелкие суда. Задержка привела к тому, что весь летний караван зазимовал на водоразделе и к месту назначения прибыл лишь в 1710 г. Аналогичная история повторилась и в 1711 г.

Второй недостаток системы состоял в том, что Боровичские пороги на Мсте по-прежнему препятствовали спуску груженых судов и возврату порожних из-за больших скоростей течения и каменистого русла. По этой причине приходилось груз через пороги перевозить гужем и ежегодно строить новые суда на весь объем перевозок. А переход таких судов, не имевших должного крепления, через бурное Ладожское озеро сопровождался массовой гибелью их вместе с грузом.Однако другого, лучшего пути к Петербургу не было, и Вышневолоцкой системой продолжали пользоваться. Задержка с созданием жизненно необходимого и надежного водного пути для связи Петербурга с Волгой, надо полагать, была обусловлена недостатком средств, отвлекавшихся на войну со шведами, а также и отсутствием опыта строительства межбассейновых соединений не только в России, но и в Западной Европе. Многие вопросы такого строительства русским гидротехникам пришлось решать первыми.

За десять лет безнадзорной эксплуатации сооружения канала, соединявшего реки Тверцу и Цну, обветшали и пришли в упадок. Высоким весенним паводком 1718 г. на обоих Цнинских полушлюзах были сорваны ворота. Авария нарушила судоходство и создала угрозу доставки в столицу продовольствия и других грузов. Для ликвидации аварии новгородский купец (произведенный ранее в это звание из крестьян Петром I) М. И. Сердюков просил царя разрешить ему построить новые шлюзы и плотины с тем, чтобы обеспечить свободный проход судов по Вышневолоцкой системе. Ведущим звеном проекта Сердюкова было строительство плотины на Шлине (приток Цны) и переброска ее стока на водораздельный участок, что позволило бы существенно улучшить условия судоходства в период межени. Петр I признал проект способным возродить систему и предложил автору написать донесение Сенату и требовать необходимые деньги на его осуществление. Такое донесение Сердюков подал вместе со своим проектом, но денег от казны не просил, обязуясь осуществить это важное для государства дело на свои личные средства “в надежде в будущем на его Величества Милость”. В компенсацию своих затрат Сердюков просил царя разрешить ему устроить мельницы на Цне и владеть ими безоброчно 15 лет, а также пользоваться в этот же срок доходами от кабацких и таможенных откупов. Сенат положительно отнесся к этой просьбе и указом Петра I от 26 июня 1719 г. Вышневолоцкая система была передана на содержание Сердюкову. Этим же указом он был обязан обеспечить свободный и беспрепятственный проход судов.

11 мая 1722 г. Сердюков доносил царю о постройке на Цне и Тверце двух новых шлюзов, спрямлении двух участков, затруднявших движение судов, сооружении плотины на Шлине длиной 103 сажени, а также об устройстве канала от этой реки для пропуска воды в Цну. Этот комплекс работ существенно улучшил судоходство: в 1722 г. по водоразделу Вышневолоцкой системы прошло без задержки 2339 судов. Далее Сердюков продолжал работы по улучшению условий судоходства на водораздельном участке системы. В частности, на Цне в обход каменистого и извилистого участка был устроен канал длиной около 1,5 км и на концах его два полушлюза. В результате было исключено 5 км затруднительного участка, а пропускная способность при караванной системе пропуска судов возросла с 70 до 150 судов за один пропуск. Таким образом, реконструкция водораздельного участка Вышневолоцкой системы была закончена. Техническое состояние системы улучшилось и отличалось от первоначального не только по качеству исполнения работ, но главным образом по новаторскому решению всех основных узлов комплекса, в чем ярко проявился недюжинный талант самоучки-гидротехника М. И. Сердюкова.

Однако на Вышневолоцкой системе оставались нерешенными две проблемы: Боровичские пороги и обеспечение безопасности плавания судов по бурному Ладожскому озеру. Непрочные суда “староманерной” постройки уже при проходе Боровичских порогов даже без груза расшатывались, а выходя в Ладожское озеро, уже при сравнительно небольшом ветре получали сильную водотечность и часто терпели аварии. Если же во время перехода озером возникали штормовые ветры, то такие суда гибли сотнями вместе с грузом. В указе от 18 ноября 1718 г. Петр I писал о том, “какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало…”. Так возникла мысль о необходимости строительства канала в обход Ладожского озера, по которому речные суда из Волхова могли бы спокойно проходить в Неву без риска погибнуть в озере. В 1728 г. вследствие высокого весеннего паводка на Вышневолоцкой системе произошла авария Шлинской плотины. Проход судов по водораздельному участку осложнился. За время эксплуатации износились и другие сооружения системы. Возраставшие трудности с пропуском судов, а следовательно, и с подвозом материалов и продовольствия в Петербург понудили Сенат в 1735 г. принять решение о приведении Вышневолоцкой системы в исправное техническое состояние. Указом от 26 сентября для производства работ по проекту, предложенному Сердюковым, последнему было выделено на эти работы 12290 руб., с тем, что, восстановив шлюзы и каналы, он будет содержать их в надлежащем порядке “своим коштом” и впредь требовать казенных денег не станет.

За 1736—1738 гг. Сердюковым была построена новая Шлинская плотина, расширены каналы, соединявшие верхний бьеф этой плотины с Цной и создано Заводское водохранилище. Его сооружение было значительным достижением в области гидротехники. Увеличив постройкой плотины вместимость пруда стекольного завода, расположенного в 3 км выше Вышнего Волочка, Сердюков создал водохранилище, где можно было накапливать запасы воды, а в период межени увеличивать питание мелководных участков на водоразделе системы и на Тверце.

Однако трудности плавания по Мсте в районе Боровичских порогов оставались. Всего там было около 40 порогов протяженностью до 1 км, а падение воды на отдельных порогах колебалось от 0,55 до 2,86 м. Скорость течения при средних горизонтах воды достигала 30 км/ч. Если к этому добавить, что в судовом ходу выступали громадные каменные глыбы, рядом с которыми были глубокие ямы, где течение образовывало водовороты, а сам судовой ход был извилистый и крайне опасный, станет понятно, с какими трудностями был сопряжен спуск даже порожних судов, которые десятками гибли на этих порогах. Движение судов по Мсте по-прежнему было только в низовом направлении, в сторону Петербурга, обратно они не возвращались. Первая попытка чистки Боровичских порогов была предпринята в 1710—1712 гг., но результаты ее не оправдали надежд. Потерпели неудачу и следующие попытки. В феврале 1744 г. проведение этих работ вновь было поручено М. И. Сердюкову на основе представленного им правительству проекта. Сущность проекта Сердюкова заключалась в следующем: он намечал построить плотины в истоке Мсты и в устьях ее притоков, за этими плотинами удерживать воду и на обмелевших летом порогах Мсты вести уборку камней и спрямление судового хода “насухо”. Кроме того, запасы воды, скапливаемой за плотинами, предполагалось в дальнейшем использовать для дополнительного питания Мсты в период мелководья.

К лету 1748 г. Сердюков построил три плотины на притоках Мсты (Березайке, Увери), притоке Березайки (Кемке) и развернул работы по уборке камней, спрямлению судового хода и очистке порогов. Работы продолжались до 1752 г. и велись довольно успешно, но, начиная с 1750 г., Сенат перестал возмещать Сердюкову деньги, израсходованные на очистку порогов, а кроме этого, потребовал от него, как откупщика, ежегодно вносить в казну 4 000 руб. питейных сборов. Сердюкову пришлось прекратить работы по улучшению Вышневолоцкой системы.

В 1754 г., после смерти М. И. Сердюкова, во главе работ по улучшению Вышневолоцкой системы оказался его внук, не обладавший необходимыми деловыми качествами. При ослабленном надзоре за состоянием и эксплуатацией системы сооружения ее приходили в упадок. В связи с поступившими жалобами на плохие условия судоходства в 1765 г. над содержателем системы была учинена государственная опека. Работы по улучшению условий судоходства на Мете были продолжены. В 1768 г. в ее истоке закончилось сооружение Мстинского гидроузла, в результате чего вместе с оз. Мстино образовалось обширное водохранилище. Кроме того, в верховьях Мсты было создано два новых водохранилища и шесть водохранилищ на притоках. Все это позволило завершить работы по расчистке Боровичских порогов и увеличить попуски воды в Мсту в период летнего мелководья. Появилась возможность прохода по этой реке груженых судов. Прекратились перевозки грузов гужем в обход Боровичских порогов.

За период с 1765 по 1773 г. по системе ежегодно пропускалось в среднем до 3000 судов с грузом до 250 тыс. т. .Вышневолоцкая система приобретала все большее значение в экономике не только столицы, но и всей России. Учитывая особую важность водных путей, связывающих столицу с внутренними районами страны, правительство в 1773 г. изъяло Вышневолоцкую систему из местного подчинения и передало ее в казну. Чтобы улучшить надзор за состоянием сооружений системы и упорядочить ее эксплуатацию, в 1778 г. указом Сената был утвержден штат работников по обслуживанию системы, а сама она разделена на три части: Вышневолоцкую (от Твери до Мстинского шлюза), Мстинскую (от Мстинского шлюза до Новгорода) и Волховскую (от Новгорода до Ладожского канала). Начиная с 1785 г., на системе проводились работы по ремонту и реконструкции сооружений. Закончены они были в 1797 г.; вместо деревянных построили каменные шлюзы, но ожидаемого улучшения судоходства не удалось достичь. В 1798 г. было начато строительство канала, соединявшего Мсту с Волховом в обход оз. Ильмень, плавание по которому для речных судов было трудным и опасным. Канал имел общую длину 8,5 км, ширину по дну около 20 м, глубину при среднем горизонте озера около 70 см и был назван Сиверсовым. Проложенный по заболоченной местности и пересекавший два озера и два ручья, канал сразу после постройки стал заиливаться и вскоре оказался непригодным для судоходства.

Общая протяженность системы достигла 1404 км, куда входили путь по Волге от Рыбинска до Твери и Тверца (555 км); водораздельный участок в составе Тверецкого канала, Цны и Цнинского канала (5 км) и водные пути Балтийского склона (Цна, оз. Мстино, Мста, оз. Ильмень, или Сиверсов канал, р. Волхов, Ладожский канал, Нева) общей длиной 844 км. Таким образом, в истории создания Вышневолоцкой системы отразились не только потребности экономики страны, но и технический прогресс своего времени. Однако главный недостаток этой системы — мелководье — на всем протяжении ее эксплуатации оставался серьезным препятствием для развития судоходства. Основные сооружения этой сложной системы были построены по чертежам и под руководством русских специалистов и мастеров и в первую очередь талантливого гидротехника-самоучки М. И. Сердюкова. Методы гидротехнического строительства, применявшиеся им, отличались новизной и рациональностью.

За период с 1787 по 1797 г. по системе в среднем за год проходило 3886 судов (грузоподъемностью около 300 тыс. т) и 1756 плотов, что полностью исчерпывало ее пропускную способность (ок. 330 тыс. т). Постепенно правый берег Мсты в районе Опеченской пристани превращался в крупный населенный пункт. Изначально он назывался Опеченская пристань, но после поездки на юг, императрица Екатерина II решила ехать в Санкт-Петербург по Вышневолоцкой системе. В Опеченской пристани она останавливается на ночлег, а на утро высочайшим указом пристань переименовывается в посад. В начале 19 века в Опеченском посаде строится каменная набережная с чугунными кнехтами и арочными мостиками в местах впадения ручьев. Жизнь кипит, особенно когда суда ожидают начала летней навигации. В Опеченском посаде было приписано 200 лоцманов.

В начале 19 века Вышневолоцкая водная система не могла обеспечить транспортные потребности Петербурга, поэтому продолжались работы по улучшению условий плавания на транспортной системе, которая все еще оставалась основным водным путем на Петербург и принимались меры к развитию альтернативных водных путей. Значение Вышневолоцкой системы не уменьшилось с вводом в действие двух новых водных систем Тихвинской и Мариинской. Движение по ней, увеличившись к 1800 г. до 4665 судов за навигацию, оставалось почти стабильным на протяжении первой трети XIX в. (в 1809 г. — 4308 судов, в 1820 г. — 4642 и в 1836 г. — 4695 судов). Новые системы лишь приняли на себя дополнительные грузопотоки. Однако условия перевозки грузов по новым водным путям были сопряжены с большими трудовыми и денежными затратами. Представляет интерес сопоставление стоимости доставки груза по всем имевшимся путям от Рыбинска до Петербурга по данным, относящимся к 40-м годам XIX в. (в копейках за один пуд): гужом — 125—400; на, судах: по Вышневолоцкой системе — 40— 45; по Мариинской — 32—50; по Тихвинской — 40—120. Трудности с доставкой, грузов в столицу особенно обострялись при неблагоприятных навигационных обстоятельствах. Так было, например, в 1808 г., когда в результате засушливого лета многие грузы не удалось доставить в Петербург. Чтобы предотвратить опасные последствия этого, был создан особый комитет под председательством министра внутренних дел, который разработал предложения «для усовершенствования главнейших водных путей».

В 1820—1822 гг. на Боровичских порогах были установлены 9 телеграфных пунктов для передачи на Опеченскую пристань сообщений об остановке судна на судовом ходу. В 1825—1827 гг. левый берег Тверецкого канала был отделан камнем и по нему проложен бечевник, улучшены старые и построены новые плотины. С увеличением высоты плотины и площади зеркала Заводского водохранилища до 68 км2 судоходство на Тверце после спада весенних вод стало поддерживаться в течение 100—130 дней, караваны судов проходившие через шлюз увеличились до 1500 единиц. Зимовки судов происходили только в засушливые годы, как это было, например, в 1827 г., когда по случаю необыкновенно сухого лета осенний караван из 1555 судов с грузом стоимостью около 19 млн. руб. вынужден был встать на зимовку на участке от Твери до Боровичских порогов. В 1834 г. на Мсте выше порогов зазимовало 549 судов, в 1835 г. — 477, в 1838 г. — 577. Груз в этих случаях приходил в Петербург только в следующем навигационном сезоне или приходилось разгружать баржи и увозить товар гужевым транспортом.

В 1843 г. дополнительно к комплексу сооружений Вышневолоцкой системы был построен Верхневолжский бейшлот. Устроенная неподалеку от истока Волги деревянная на каменном фундаменте плотина подняла ее уровень и соединила в один бассейн площадью более 160 км2 озера Волго, Пено и Овселуг. Накапливаемый за плотиной запас воды до 400 млн. м3 давал возможность в течение двух месяцев межени поддерживать на верхнем участке Волги (выше Твери) за счет попусков глубину 0,55—0,60 м. Это было первое гидротехническое сооружение для регулирования стока волжской воды. Бейшлот долгие годы выполнял свою задачу улучшения судоходства на верхней Волге и продолжает служить до сих пор. В царском указе главному директору водяных коммуникаций от 31 марта 1809 г. были перечислены основные работы, подлежащие выполнению по Вышневолоцкой, Мариинской и Тихвинской системам и указаны источники их финансирования. При этом выдвигалось требование, чтобы исполнение их было сделано «возможно поспешнее, дабы тем совершенно уже обеспечить здешний край на все будущее время в довольстве всех продуктов и припасов из внутренности государства доставляемых». Осуществление намеченных мер, конечно, улучшило состояние водных путей сообщения между Волгой и столицей, но задачу «обеспечить здешний край на все будущее время» еще предстояло решить.

А.М.Минин
2007 г.

В статье использованы материалы: М.Н. Чеботарев, М.Д. Амусин, Б.В. Богданов, В.А. Иваницкий, Е.И. Честнов «Речное судоходство в России»


Возврат к списку